Một chiếc drone có thể chỉ vài triệu đồng, nhưng nó có thể khiến hơn 100 chuyến bay chậm giờ, hàng ngàn hành khách phải chờ đợi, thiệt hại khó đo đếm hết được. Câu chuyện ở Tân Sơn Nhất cho thấy vấn đề không nằm ở chiếc drone, mà nằm ở cách chúng ta quản lý một công nghệ đã trở nên quá rẻ và quá phổ biến.
Theo nhiều tờ báo đăng tải, tối 11/8 vừa qua, cơ quan chức năng ở sân bay Tân Sơn Nhất hai lần phát hiện thiết bị bay không người lái, gọi là drone, xâm nhập vùng cấm bay. Có thời điểm máy bay phải bay vòng, chờ trên trời hoặc thay đổi kế hoạch khai thác. Hơn 100 chuyến bay bị trễ hoặc thay đổi thời gian khởi hành, ảnh hưởng hơn 10.000 hành khách.
Hai ngày sau, tối 13/8, sân bay lại phải tạm thời hạn chế hoạt động cất, hạ cánh. Lần này không phải drone mà là ba con diều gắn đèn chớp, được phát hiện ở độ cao khoảng 400 mét, cách sân bay khoảng 2,5 km và nằm trên đường máy bay tiếp cận. Một chuyến bay từ Đà Nẵng phải bay vòng, trễ khoảng một giờ.
Hồi Tết Nguyên đán vừa rồi, sân bay Đà Nẵng ghi nhận drone xuất hiện trong khu vực ảnh hưởng đến hoạt động bay, chỉ trong hai ngày, 54 chuyến bay bị ảnh hưởng. Có thời điểm hoạt động cất, hạ cánh phải tạm dừng để bảo đảm an toàn.
Câu hỏi lớn nhất là làm sao để một thiết bị bay không người lái vài triệu đồng không thể bắt cả hệ thống hàng không trị giá hàng tỉ đô la phải trả giá?
Hai câu chuyện ở hai sân bay, cách nhau nhiều tháng, nhưng cùng chỉ vào một vấn đề, đó là drone hay diều không phải điều quan trọng nhất, mà điều đáng nói là một vật thể rất nhỏ, giá trị rất thếp trên bầu trời có thể làm cả hệ thống hàng không phải chuyển sang trạng thái phòng vệ, thiệt hại vật chất khó đong đếm hết được.
Ai cũng biết ngành hàng không không có quyền đánh cược và tính mạng hàng trăm hành khách trên chuyến bay. Một chiếc máy bay đang hạ cánh không thể “thử xem” vật thể phía trước là drone, chim, diều hay thứ gì khác. Chỉ huy bay phải chọn phương án an toàn nhất: dừng lại, bay vòng, chuyển hướng hoặc chờ xác minh.
Cái giá của sự thận trọng, phòng vệ ấy rất lớn. Một máy bay bay vòng tiêu thêm nhiên liệu. Một chuyến phải chuyển hướng làm phát sinh chi phí sân bay dự bị. Một chuyến đến muộn kéo theo chuyến bay tiếp theo. Hành khách lỡ chuyến nối chuyến. Lịch khai thác của hãng bị xô lệch. Sân bay phải huy động thêm nhân lực, hành khách thiệt hại.
Một chiếc drone rẻ tiền vì thế có thể tạo ra một hóa đơn xã hội đắt hơn rất nhiều lần giá trị của nó nhưng điểm đáng chú ý, đây không phải lần đầu.
Drone trước đây là thiết bị chuyên dụng, nay nó đã trở thành một món hàng tiêu dùng rẻ tiền mà ai có vài triệu bạc có thể mua được. Giá drone ngày càng rẻ, camera tốt hơn, GPS thông minh hơn, khả năng tự cân bằng và tự quay về ngày càng phổ biến.
Một người không cần phải là kỹ sư hàng không, chỉ cần bỏ vài triệu là có thể sở hữu một thiết bị có khả năng bay hàng kilomet và lên độ cao hàng trăm mét.
Chính sự phổ cập này làm thay đổi bản chất của bài toán quản lý hàng không truyền thống.
Ngày trước, muốn đưa một phương tiện lên trời cần rất nhiều điều kiện, nay chỉ cần một chiếc điện thoại thông minh, một bộ điều khiển và vài giờ làm quen, vài triệu bạc mua drone.
Trong khi đó, người sử dụng thường nhìn thấy lợi ích trước mắt, còn rủi ro lại nằm ngoài tầm nhìn của đại đa số người sử dụng drone.
Họ thấy một bãi đất trống nhưng cơ quan hàng không nhìn thấy hành lang tiếp cận của drone, họ thấy một khu du lịch đẹp để quay phim nhưng cơ quan quản lý nhìn thấy vùng ảnh hưởng đến hoạt động bay.
Họ thấy một con diều có gắn đèn để chơi ban đêm, nhìn rất đẹp, quay phim post lên mạng xã hội nhưng với phi công lái máy bay thì nhìn thấy một vật thể không xác định trên đường cất hạ cánh.
Đó là khoảng cách nhận thức mà pháp luật phải tính đến và phải lấp đầy lỗ hổng này.
Thực tế thì Việt Nam không thiếu quy định. Luật Phòng không nhân dân 2024 đã đặt ra khung quản lý đối với tàu bay không người lái và phương tiện bay khác. Nghị định 288/2025/NĐ-CP tiếp tục quy định về đăng ký, khai thác, sử dụng và cấp phép điều khiển các phương tiện này. Thế nhưng đừng chủ quan khi nghĩ có quy định của pháp luật đồng nghĩa với quản lý được phương tiện bay không người lái.
Điểm yếu nằm ở dữ liệu. Một chiếc drone, flycam được bán ở đâu, ai mua, số seri nào, đã đăng ký chưa, ai là người điều khiển, thiết bị đang hoạt động ở đâu? Nếu những câu hỏi này chỉ được đặt ra sau khi drone xâm nhập vùng cấm, thì đó chưa phải là quản lý chủ động mà là chữa cháy, chỉ giải quyết cái ngọn của vấn đề.
Những người kinh doanh drone hiện nắm một phần dữ liệu quan trọng nhất trên thị trường. Người mua, sản phẩm, số seri và thời điểm giao dịch đều có thể được xác định ngay khi bán hàng. Nhưng, vấn đề là dữ liệu ấy có được kết nối với hệ thống quản lý hay không?
Đừng thấy vài vụ drone làm ảnh hưởng an toàn bay của hàng không ở TPHCM, Đà Nẵng là nghĩ tới “không quản được thì cấm”. Càng không nên vì một số trường hợp vi phạm mà biến một công nghệ hữu ích cho cuộc sống hiện đại thành một thứ bị nhìn bằng ánh mắt nghi ngờ.
Drone đang được sử dụng trong nông nghiệp, xây dựng, kiểm tra hạ tầng, quay phim, cứu hộ và nhiều hoạt động kinh tế khác mà một thực tế không thể phủ nhận, thậm chí còn có cả tương lai của không gian kinh tế tầm thấp kia mà.
Bài toán là làm cho việc tuân thủ trở thành mặc định. Thiết bị phải được đăng ký trước khi khai thác, việc kích hoạt thiết bị có thể gắn với thông tin chủ sở hữu. Phần mềm có thể tích hợp vùng cấm và hạn chế bay, dữ liệu từ nhà sản xuất, nhà bán lẻ và cơ quan quản lý cần được kết nối.
Khi một thiết bị đi vào vùng cấm, cơ quan chức năng không nên bắt đầu bằng câu hỏi “nó là của ai?”. Câu trả lời ấy phải nằm sẵn trong hệ thống.
Đây mới là quản lý bằng công nghệ.
Nếu công nghệ thời hiện đại giúp một cá nhân mua một chiếc drone trong vài phút, hệ thống quản lý cũng nên phải thay đổi đủ nhanh để biết chiếc drone đó đang ở đâu và có được phép bay hay không.
Tân Sơn Nhất là trường hợp đặc biệt đáng lưu ý vì sân bay nằm giữa một đô thị lớn. Không gian xung quanh sân bay không phải vùng đất trống. Đó là khu dân cư đông đúc, khu đô thị, đường phố, công viên, công trình xây dựng và những hoạt động dân sinh diễn ra mỗi ngày.
Không thể yêu cầu người dân hiểu bản đồ hàng không như một kiểm soát viên không lưu, nhưng có thể yêu cầu hệ thống công nghệ giúp họ không vô tình vi phạm phạp luật. Đó là cách tiếp cận hợp lý hơn so với việc chỉ tăng mức phạt sau mỗi sự cố.
Bởi mức phạt dù cao đến đâu cũng không làm máy bay đang bay vòng quay lại đúng lịch, cũng không trả lại thời gian cho hàng ngàn hành khách.Và càng không thể khôi phục niềm tin nếu một ngày nào đó xảy ra va chạm nghiêm trọng.
Đà Nẵng đã cảnh báo từ Tết. Tân Sơn Nhất tiếp tục cảnh báo trong tháng 8. Không nên chờ đến khi một chiếc drone va vào máy bay mới xác định đây là rủi ro nghiêm trọng. Câu hỏi đúng lúc này không phải là “phạt bao nhiêu?”, cũng không phải “cấm thế nào?”.
Câu hỏi lớn nhất là làm sao để một thiết bị bay không người lái vài triệu đồng không thể bắt cả hệ thống hàng không trị giá hàng tỉ đô la phải trả giá?
Nếu câu trả lời vẫn là điệp khúc thường thấy của các cơ quan chức năng “tăng cường kiểm tra” sau khi sự cố xảy ra, thì chúng ta vẫn đang quản lý công nghệ hiện đại của drone bằng phương pháp của thời chưa có công nghệ.
Và đó mới là điều đáng lo!
Hồng Văn /Doanh nghiệp và Hội nhập
Nguồn: https://doanhnghiephoinhap.vn/drone-thi-re-ma-hang-khong-thi-dat-146526.html - 17/08/2026 07:00